179人遇难，又因起落架？飞机起落架有多重要

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飞机失事，机上共181人仅2人被救出，因起其余人员全部遇难。落架

这一事故发生在韩国当地时间12月29日，飞机出事的起落是由泰国曼谷出发的济州航空7C2216号航班，波音737机型，多重这架客机在位于韩国全罗南道的人遇务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。难又

从失事时间线来看，因起韩国时间29日凌晨3点30分，落架客机从泰国曼谷起飞。飞机上午8点54分，起落客机准备在务安机场1号跑道降落时，多重发现无法正常着陆而复飞。人遇8点57分，务安机场塔台向客机发出鸟情预警。1分钟后，机长发出求救信号。9时许，客机尝试在19号跑道着陆。

最终，9时3分许，客机在起落架未放下的情况下进行机腹着陆，最终飞机偏离跑道，撞上机场围墙，爆炸起火。

图源：央视新闻视频截图

对于此次事故的原因，目前官方尚未给出明确说明，但从相关视频来看，飞机着陆前起落架确实处于未放下状态。

而就在此次事故发生后不久，据韩联社报道，又一同型号飞机于当地时间30日早上，因起落架故障在起飞不久后折返，最终成功降落。

飞机的起落架为什么会放不下来？机腹着陆到底有多危险？

至关重要的起落架

飞机起落架是一个相对复杂的存在，它由减震器、收放系统、机轮等部分组成。

起落架就像飞机的腿，是飞机上兼具受力和操作的部件，飞机在地面停放、滑行、起降滑跑、转弯、刹车、停放等过程中，起落架主要起支撑飞机和控制飞机运动的作用，在飞机着陆与地面撞击等过程中，起落架又可以缓冲撞击力和飞机颠簸情况。

远远看着不大，但其实大型飞机的起落架可能比人都高|图源：视觉中国

起落架可分为固定式和收放式两种，早期飞机的起落架多为固定式，即使在飞行中起落架也不能收起，如今飞机的起落架多为收放式，在飞行过程中可收放回机体内。

按照起落架轮子的布置方式，起落架又可分为后三点式、前三点式、自行车式和多支点式。现代民航客机使用最多的是前三点式起落架，即两个主轮一左一右，对称分布在飞机机翼下方，机头下方配置一个前轮，三组机轮呈“一前两后”的分布。

图源：图虫创意

起落架系统较为复杂，可能会由于多种原因出现各种各样的故障，其中就包括起落架不能顺利放下。

华夏航空的飞行中队长李可告诉壹读，起落架放不下来的原因有很多，比如液压系统出现故障，因为起落架的放下和收起都是依赖液压系统的。传感器故障、内部有部件断掉或卡滞也可能导致起落架放不下来。此外，如遇极端天气，相关零部件被冰冻、卡住，也可能导致起落架放不下来。

当然，也不排除是飞机的维修工作没做好，导致了机械故障。飞行员操作失误也是有可能的，“但是一般操作失误的可能性不大，因为收放起落架太关键了，而且也很常用，还是系统出现故障的可能性大一些”。

对于此次韩国客机事故，李可表示，或许与飞机撞上鸟群有关，韩媒此前也报道称，事故原因初步判断疑似飞机降落过程中与鸟群发生冲撞，导致起落架没有正常放下所致。

虽然鸟类或许体积不大，质量也较轻，但若与高速飞行的飞机相撞，小鸟瞬间会变成一颗小炮弹，对飞机产生较大的伤害。不过，近年来鸟撞飞机直接导致惨烈事故和重大伤亡的事件较少，因为现代民用飞机已经针对飞鸟撞击进行了对应设计，如在飞机的驾驶舱位、机翼前沿等，都有防撞设计。甚至即使发动机被撞到失去推力，飞机仍然可以依靠另一台发动机维持相当长的飞行时间。

但是，如果飞机在即将降落或刚刚起飞的低空低速阶段遇到飞鸟撞击，事情就会更麻烦一些。

北京航空航天大学航空专家王亚男介绍道，这次飞机放下起落架准备着陆的时候，飞机的速度和高度应该都很低，突然撞击鸟群很可能造成起落架的某些部件发生故障、变形，无法放下。

而此次韩国客机事故，正是在客机撞墙前6分钟，塔台向客机发出鸟情预警，据《韩国日报》报道，飞机是在降低高度接近机场时，在200米的上空，右翼和发动机与鸟群相撞。或许正是低空、低速撞击鸟群，导致起落架故障。

李可也表示，在飞行过程中，很担心遇到鸟群等FOD，它们可能会对飞机造成系统和机械损伤。

那么，如果发现起落架无法放下，该如何应对？

机腹着陆有多危险？

虽然起落架出故障很危险，但也并非完全“无解”。

李可介绍道，在发现起落架无法放下时，机长首先要检查指示灯和仪表，确认是指示异常还是其他情况，然后进行一系列程序，包括重置系统、低空通场、尝试用其他方式放下起落架、通知副驾驶和乘务员等机组人员等。

这里说的其他方式，包括重力甩轮等，即利用起落架自身的重量，使飞机做大坡度盘旋等动作，将起落架甩出来。但是重力甩轮不见得每次都能成功，2011年11月1日，波兰航空016号班机飞机起落架系统故障，无法放下，重力甩轮也未成功，最终飞机采取了其他方式迫降。

1998年，中国东方航空一架客机也遭遇了起落架故障，最前面的那个飞机起落架放不下来，飞机在空中做了一系列动作，试图将起落架甩出来，未果，机组工作人员甚至将身体探出飞机外去敲打起落架故障区域，结果仍未奏效。最终飞机紧急迫降时，两个后轮先着地，此时前轮依然未被甩出，最后飞机前半部分和地面一路摩擦，产生了明显的火花，好在最终迫降成功。

中国东方航空586号班机事故|图源：B站视频截图

正因为起落架至关重要，且机组人员未必一定能解决问题，因此在发现起落架故障时，要报告给塔台，以便一起商定特殊情况应对方案，如是复飞还是在备选机场降落，在哪个备选机场降落等。

值得一提的是，复飞的流程不算特别复杂，这是一个比较常规的项目，一般是在飞机快要降落的时候，马上将飞机再拉起来飞高。复飞可以降低飞机的速度，机身着地时面临的压力会小一些，飞机对滑行长度的要求也会小一点。

此外，复飞还能消耗一部分燃油，减少飞机着陆时摩擦起火的可能。是的，燃油也是飞机飞行过程中很重要的一个关注指标，起落架出现故障后，机长要评估飞机燃油情况，如果着陆时剩余燃油较多，有爆炸着火风险，但如果燃油在飞行过程中被消耗完毕，也会出现问题。与此同时，机场方面也要及时做好准备，消防到位，应急人员启动等。

前述提到的波兰016号航空事故，飞行员就驾驶飞机在机场上空盘旋了1个小时，以消耗掉飞机油箱中多余的燃料。1998年东方航空586号班机事故，飞机一刹停，早已准备好的消防泡沫和各种救援应急措施立刻跟上。

那么，如果起落架确认故障，且尝试过各种方法后还是放不下来，该怎么办？

此时，可以尝试机腹着陆。顾名思义，机腹着陆就是飞机的“腹部”直接与地面相撞摩擦，使飞机停下的着陆方式。本次失事的韩国客机，最终也是采取了机腹着陆的方法。

李可表示，机腹着陆危险性较高，首先就是飞机会受到损伤，且飞机与地面产生的摩擦力可能会引发火灾，机上人员的安全也会受到威胁。因此如果采取机腹着陆，机场要立刻消防到位，做好应急措施。

在多方协作下，飞机采用机腹着陆也是可以“完美降落”的。

2001年，俄航SU521航班机腹着陆，全员平安。2011年波兰016号航空事故中，飞机最终成功迫降，全员平安。

图源：B站截图

对比2011年波兰航空的成功迫降，王亚男表示，本次韩国客机事故中，迫降不具备很好的着陆水平速度，同时接地点留出的空间太少。这架飞机在紧急状况下迫降的接地点不理想，如果它的接地点再靠后一些，前方用于减速的空间会更大。如果空间足够大，它完全有可能依靠与地面的剧烈摩擦把速度衰减下来，避免灾难的发生。

不过，大家也不必过于担心飞机的飞行安全。从统计数据来看，飞机是最安全的交通工具之一，根据国际航空运输协会的数据，2023年，民航总体事故率为每百万架次0.8起事故。

李可也表示，他在七年多的工作经历中从未遇到过起落架放不下来的情况，但鸟击是有遇到过的，有时候飞机的玻璃、发动机等会因为撞到鸟群受损，所以飞机每次飞行完后都要绕机检查。“我觉得不是大概率事件。”

再回到本次韩国客机事故上，目前调查结果仍未出来。事发时飞机到底遇到了什么问题，飞行员的应对是否妥当，一系列问题都还有待调查。

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(责任编辑：财经)